Автомобильного Транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС»
8-905-230-05-50
gruzavtotrans@sro-auto.ru
Конференция "Трилогия" 2022
"Необходимость системы научно-экспертного сопровождения
организации грузоперевозок"
На протяжении многих лет становления рыночной экономики РФ с 90-х годов, когда от государственных автопарков переходили к частным автопаркам и от плановой экономики к рыночной экономике, были развалены все взаимодействия между структурами автотранспортных предприятий государством (в лице министерств) и научным сообществом. Что в последствии привело к формированию законов, регламентирующих деятельность автотранспортных предприятий к нелогичным и абсурдным требованиям. Законы, которые писались и пишутся для деятельности автогрузоперевозок, не отражают экономических и логических аспектов данной отрасли.
Разберем это на нескольких примерах:
1. Соблюдение участником рынка весогабаритного параметра;
2. Режим труда и отдыха;
3. Система «Платон»;
В части автоматических пунктов весогабаритного контроля. На сегодняшний день на территории РФ реализуется проект по установке на всех дорогах РФ как региональных, так и федеральных пунктов весогабаритного контроля в автоматическом режиме. С какими недоработками мы столкнулись в данной системе- не были всесторонне проведены исследования, допустим- как влияет климатическое воздействие (ветер, дождь, гололед, встречный поток воздуха от проезжающего автомобиля) в данных пунктах весового контроля, как влияет на корректность взвешивания особенности подвески автомобиля (пневмо- рессорная подвеска) и т.д.
В части режима труда и отдыха не были проведены исследования влияния внедрения данной системы с учетом наших расстояний и с учетом сформировавшейся специфики работы экономики РФ.
Система «Платон». Из-за отсутствия всесторонней проработки данной системы (данная система не работает должным образом), не были поведены исследования, что на рынке автогрузоперевозок отсутствует система тотального контроля за соблюдением законодательства, что существует недобросовестная конкуренция и многие перевозчики уходят от оплаты по системе «Платон» (порядка 70%), используя разные ухищрения, типа глушилки и так далее.
На данных примерах мы видим, что по этим законопроектам не были проведены всесторонние научно-исследовательские обоснования. Как принятие данных нормативов повлияет на другие отрасли и на экономику в целом.
Как мы планируем реализовать транспортную стратегию?
Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года предполагает следующие целевые ориентиры:
· Снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта;
· Предоставление транспортной отраслью в полном объеме высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста внутреннего валового продукта;
· Конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции;
· Повышение коммерческой скорости и ритмичности продвижения партий товаров;
· Повышение производительности и рентабельности транспортных систем;
· Создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности;
· Инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям;
· Формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами.
Если мы хотим реализовать данную стратегию, то нам нужно подключать к проработке этих вопросов реальные научно-исследовательские институты. А не как обычно, «для галочки».
Проведя анализ взаимодействия Министерств и научно-исследовательских институтов, мы пришли к выводу, что практически все институты на сегодняшний день обслуживают интересы каких-либо министерств и ведомств, и они никогда не будут занимать жесткую научно обоснованную позицию в отношении заказчика, а будут стараться прописать те или иные нормативно-правовые документы или проведение исследований с точки зрения «хотелок» данных министерств и ведомств. С чем мы как автогрузоперевозчики за эти годы и столкнулись. Выше приведены примеры, как законы были написаны и как сегодня работают, где не отражаются реалии сегодняшних дней.
И почему это произошло? Внутри Минтранса существует дисбаланс государственных интересов между строителями и автоперевозчиками.
В настоящее время министерство транспорта отвечает в большей степени за состояние и строительство дорог. И ни один орган власти не отвечает за развитие отрасли автогрузоперевозок.
Такой вывод можно сделать из анализа нормативных документов министерства транспорта РФ, где существует вроде департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта России, который занимается исключительно вопросами пассажирских автогрузоперевозок. Все иные подведомственные Минтрансу структуры (ФБУ Росавтотранс и др.) также не наделены функциями в части развития внутрироссийских грузовых автомобильных перевозок. И поэтому законы, которые пишутся для автогрузоперевозчиков, прорабатываются только в интересах структуры Росавтодора (подведомственная структура Минтранса), так как министерству по транспорту выделяется большое количество средств на дороги и за это государство с них спрашивает. А в отношении автогрузоперевозчиков государство минтрансу ничего не выделяет, так как они за развитие данного сектора не отвечают. И поэтому в угоду дорожному строительному сегменту все научно-исследовательские институты, взаимодействующие с минтрансом, прорабатывают законы с учетом тех «хотелок», который минтранс перед ними формирует, и тем самым ущемляет нормальное функционирование и развитие отрасли автогрузоперевозок.
Так как были развалены все эти цепочки взаимодействия, мы как Ассоциация вместе с ведущими профессорами и научными работниками «Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)» и «Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета (СПбГАСУ)») создали Научно-технический совет для налаживания взаимодействия между перевозчиками и наукой. Но, здесь не хватает государственного органа, отвечающего за развитие отрасли автогрузоперевозок.
Выводы: (слайд)
1. Необходимо, чтобы все научно-исследовательские институты финансировались со стороны независимых государственных фондов;
2. Создание структуры, которая отвечала бы за развитие отрасли автогрузоперевозок;
Для реализации стратегии необходимо:
1. чтобы все научно-исследовательские институты, проводящие исследования влияния того или иного законопроекта на экономику, могли быть независимы от финансирования и влияния со стороны заинтересованных министерств и ведомств, должны финансироваться со стороны государственного фонда (как пример Президентского научно-исследовательского фонда);
2. нужен создание органа, который отвечал бы за развитие отрасли автогрузоперевозок (как пример министерства автомобильного транспорта).
