подписаться на новости
25.11.2016

Пять ответов на пять вопросов

За последнюю неделю произошло несколько знаковых событий, которые имеют непосредственное отношение к автотранспортному рынку страны. Участником некоторых из них стал президент ассоциации «ГрузАвтоТранс» Владимир Матягин, с которым глава Росавтодора Роман Старовойт в рамках рабочей встречи обсудил вопросы развития рынка автомобильных грузоперевозок. После этой встречи «Логирус» поинтересовался мнением эксперта о предложении «Опоры России» по весовому контролю, необходимости переквалификации дальнобойщиков, передаче некоторых полномочий ГИБДД Ространснадзору, введении лицензирования и, как говорят чиновники, поэтапном возврате изначального тарифа в системе «Платон».

Вопрос первый: С целью снизить нагрузку на перевозчиков от штрафов за перевес «Опора России» предлагает повысить минимально допустимую погрешность весов при взвешивании грузовиков, которая сейчас составляет 2%. По словам председателя комитета по транспорту организации Глеба Киндера, «бизнес-сообщество предлагает изменить подход к штрафам за перегруз, установив минимальную допустимую погрешность в работе «дорожных весов» от 10% <…> и внести соответствующие изменения в КоАП РФ». Нужны ли такие изменения, избавят ли они перевозчиков от некоторых проблем, связанных с весогабаритным контролем?

Владимир Матягин: «В предложениях «А давайте вот так сделаем» недостатка нет. Но давайте все-таки логику включим, проведем ряд экспериментов по взвешиванию и реально поймем, на каких видах транспорта осевые нагрузки или общая масса могут погрешность показывать.

Почему мы раз за разом тычем пальцем в небо в попытке куда-то попасть?! Считаю, что это неправильно. И подготовка многих законов на таком же подходе базируется.

На деле нужно проведение ряда экспериментов, чтобы получить реальное представление о ситуации. И не просто в виде какого-то «междусобойчика», а организовать все наглядно, привлечь прессу, телевидение. Все это показать бизнес-сообществу. Зачастую же получается так, что кто-то теоретически что-то обосновал и на этих выкладках закон разработал, а потом люди от таких законов страдают. Сколько уже таких законов выпущено по принципу “абы как”!»LR


Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/ne_stoit_tykat_paltsem_v_nebo.html


Глава Росавтодора Роман Старовойт считает, что уже через пять лет водителей-дальнобойщиков с рынка вытеснят беспилотные автомобили. В рамках рабочей встречи с президентом ассоциации «ГрузАвтоТранс» Владимиром Матягиным он заявил, что к 2020 году количество грузовиков-беспилотников во всем мире будет превышать 10 миллионов. «К этому времени основные федеральные дороги в России также должны быть подготовлены для проезда такого транспорта», – полагает Старовойт.

Вопрос «Логируса»: Не рано ли дальнобойщикам предлагают переквалифицироваться, учитывая состояние российских дорог и ситуацию в экономике?

Владимир Матягин: «Полагаю, срок несерьезный. Через 5 лет, может, какие-то компании и будут укомплектованы беспилотниками, но ведь у нас ни инфраструктура, ни даже само общество к этому не подготовлены.

Идея сама по себе хорошая, а на практике как это будет? Как можно, допустим, арбузы с полей загружать? Как на строительную площадку будет такая машина заезжать? Конечно, можно ограниченно использовать сотрудников, которые будут встречать или сопровождать такие машины на определенных участках, но, я считаю, за пять лет мы так кардинально не шагнем. Нам бы законы, которые сверху спускают, поправить, чтобы они правильно работали, а мы пытаемся куда-то вперед бежать…

Я двумя руками за то, чтобы прогресс не стоял на месте, за развитие высоких технологий, но пять лет… Давайте так поступим: сегодня какое у нас число, 22-е? 22 ноября через пять лет давайте созвонимся и посмотрим, будут ли “космические корабли” бороздить просторы российских дорог на автопилоте.

А еще такой аспект – движение машин в потоке. Сегодня водитель как-то отвечает за сохранность грузов, но что будет с грузом машины на автопилоте, если вдруг впереди образуется пробка, или на дороге перекрыто движение и необходима остановка? Смогут злоумышленники в эту машину проникнуть, перепрограммировать и увезти груз? Подобных рисков много.

И где взять то количество денег, чтобы полностью переоборудовать весь российский транспорт? Сотни миллиардов, а то и больше, понадобятся для переоснащения.

Что, перевозчик-предприниматель, который сейчас за баранкой сидит, побежит завтра такую машину покупать? Да не побежит!

Условия нужно создать, чтобы был переход. Определенные дотации государства необходимы, нормальную систему надо выстроить, тогда, может…

Не думаю, что по прошествии пяти лет у нас рынок, опа, и сразу поменяется. Кто-то, может, купит, и машины такие появятся, но чтобы глобально… Полагаю, лет 20, как минимум, должно пройти, чтобы, дай бог, все это поменялось».LR


Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/budut_li_kosmicheskie_korabli_borozdit_prostory_rossiyskikh_dorog.html

Минтранс предлагает передать Ространснадзору сбор штрафов с нарушителей, выявленных системой «Платон». Сейчас этим занимается ГИБДД. Однако ввиду специфики осуществления надзорных функций в сфере грузовых автоперевозок и «в целях обеспечения неотвратимости наказания» министерство совместно с профильными ведомствами прорабатывает вопрос о лишении Госавтоинспекции некоторых полномочий по анализу данных системы «Платон» о нарушителях. Тогда к компетенции Ространснадзора перейдет и применение к таким лицам установленных законом мер административной ответственности. Соответствующий документ размещен на федеральном портале проектов нормативно-правовых актов.

Однако, как неоднократно «Логирусу» говорили перевозчики, не все зарегистрированные в системе «Платон» компании и индивидуальные предприниматели платят за проезд по федеральным дорогам. И штрафы за такие нарушения мало кому приходят. По данным «Ведомостей», с момента запуска системы вынесено 4 868 постановлений о привлечении к ответственности за неуплату сбора, тогда как в системе зарегистрировано 774 148 фур.

Вопрос «Логируса»: Изменится ли ситуация, если за взимание штрафов будет отвечать не ГИБДД, а Ространснадзор?

Владимир Матягин: «Идея передать эти функции Ространснадзору, возможно, и правильная. Действительно, собираемость очень низкая. На ГИБДД лежит контроль за собираемостью штрафов за нарушения правил дорожного движения (ПДД), а неуплата в системе «Платон» не является нарушением ПДД – это в другой плоскости лежит. Кроме того, штрафы в системе «Платон» поступают в бюджет – в Дорожный фонд, и у ГИБДД нет заинтересованности в их сборе.

Как это повлияет? Пока на сегодняшний момент мы можем констатировать, что система вроде запущена, а нужного количества рамок нет, контроля должного тоже не осуществляется. Из-за этого многие перевозчики уходят от ответственности, что создает нездоровую конкуренцию на рынке.

Я ни в коем случае не защищаю интересы «Платона», а просто перечисляю те факты, которые имеются на сегодня, – то, что вижу и слышу. Многие говорят: «Да, мы не платим, потому что другие не платят. И когда мы приходим к заказчикам, нам они заявляют, что не готовы компенсировать нам затраты за платежи в системе «Платон», поскольку есть люди, которые готовы возить без компенсации».

Таковы реалии нашей жизни.LR 

Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/sistema_zapushena_a_kontrolya_dolzhnogo_net.html

Росавтодор уверен, что возвращение государственного регулирования и лицензирования рынка автомобильных грузоперевозок позволит минимизировать количество «серых» перевозчиков, которые не платят налоги, не следят за техническим состоянием автомобилей и режимом труда и отдыха водителей, в итоге подрывая «политику справедливого ценообразования у добросовестных компаний и предпринимателей».

Вопрос «Логируса»: Помогут ли госрегулирование и лицензирование в решении проблем автогрузоперевозчиков?

Владимир Матягин: «Лицензирование и регулирование рынка – это, конечно, хорошо, но они не помогут решить те вопросы, которые накопились на рынке. Будущее за саморегулированием – рынок должен сам себя отрегулировать, создать те стандарты и правила, по которым все будут работать, а государство должно в этом отношении нам помочь. Лицензия – это очередная бумажка, которая ничего не даст для развития транспортной отрасли.

На сегодняшний день в правительстве, Минэкономразвития, Минтрансе не существует человека, который курировал бы транспортную отрасль, развитие предпринимательства на транспорте. Пока такой человек в правительстве не появится, мы так и будем сталкиваться с этими проблемами. Когда мы обращаемся по какому-нибудь вопросу к Минтрансу, в Минэкономразвития, еще куда-то, нам говорят: «Мы этим не занимаемся». А кто у нас этим занимается? Никто не занимается. Вот из-за этого все беды и проблемы в области грузового автотранспорта.

Если государство в 2005 году, отменив лицензирование, говорило, что нужно вводить саморегулирование, государство должно выполнить свое обещание, ввести саморегулирование. Мы считаем это правильной мерой, потому что во всем мире не государство пишет правила, как перевозчикам работать, а бизнес сам говорит, как он хочет работать.

СРО не должна быть одной, их должно быть много. Если брать зарубежный опыт, это может быть и ассоциация – по-разному можно называть. В Америке, например, ассоциации существуют по штатам, но все введены в национальную ассоциацию, есть вертикаль управления отраслью. Национальная ассоциация взаимодействует и с сенатом, и с правительством. А у нас на сегодняшний день непонятно, кто лоббирует интересы отрасли и кто отвечает за ее развитие.

Поэтому я и говорю, что могут создаваться просто ассоциации, и перевозчик не должен быть брошенным на этом рынке, он должен быть или в СРО, или в ассоциации – должен быть в какой-либо из организаций. Тогда и государство, спуская сверху какие-то законы, не сможет их принимать, пока национальная ассоциация все не обсудит. Вот тогда будет нормально, и законы будут нормально приниматься, и реакция общества будет не такой, как сейчас: «Опять что-то нам написали». Мы считаем, что это будет более правильным.

Наша ассоциация существует с 2011 года и все это время призывает перевозчиков объединиться. Но в обществе за 11 лет сложился своеобразный «нигилизм». «Ничего нельзя сделать, невозможно ничего поменять, государство нас не слышит… Закон спускается нелепый, но что делать, пойдем договариваться с контролирующим органом, который нас будет наказывать», – вот так рассуждают люди.

Такое укоренившееся мнение очень сложно поменять. И действительно нужно, чтобы государство помогло всех в кучу собрать и предложить сесть и решить, как мы хотим работать. И допуск на рынок должен быть, и мы сами должны решать, какой допуск, какие критерии нам необходимо проработать, кто должен работать на этом рынке. Чтобы человек, купив машину, знал, что он должен соответствовать тем-то, тем-то и тем-то критериям.

Государство должно законодательно прописать обязательное саморегулирование всей транспортной отрасли, обязательное членство в СРО. Тогда действительно общество поймет, что нужно создавать по регионам, по областям саморегулируемые организации, чтобы все грузоперевозчики в такие организации входили. И чтобы грузоотправители работали только с теми аккредитованными перевозчиками, которые соответствуют тем критериям, которые общество создало для себя.

Наше государство что хочет? Чтобы был нормальный перевозчик, чтобы он платил «белую» зарплату, «Платон», налоги и прочее. Но стимулирование только наказанием не способствует развитию в правильном направлении. Надо помочь. Как маленькому ребенку: если не подскажешь, не поможешь, не покажешь, как надо сделать, он будет делать так, как он видит, как ему хочется.

И обязательно должен быть человек, который не отвечает за транспортную отрасль, а курирует именно ее развитие. Чтобы все ниточки к нему сходились. У нас каждый из вице-премьеров что-то курирует: правила дорожного движения – один вице-премьер, безопасность дорожного движения – другой вице-премьер, а должен быть один. Который мог бы тому же Минтрансу возразить при подготовке законов, противоречащих логике.

А на сегодняшний день людям приходится возмущаться в таких случаях, когда эмоции достигли точки кипения, переполняют, только тогда нас слышат. Этого нельзя делать. Создается нехорошее впечатление о чиновниках, которые не знают, не понимают и не интересуются тем, что творится на земле.

Вот почему у нас в Минтрансе транспортом как таковым никто не занимается. Контроль на них лежит за выполнение того или иного, но именно отвечать за развитие, как например, Роман Старовойт отвечает за сохранность и развитие дорог, никто не отвечает за сохранность транспорта, развитие транспорта. Вот мы о чем говорим.

Комитеты по транспорту – в каждом регионе. Название гордо звучит, но возьмите любой регион, что у них в уставе написано? Комитет по транспорту отвечает за пассажирский, водный, воздушный, электрический транспорт … за исключением грузового. Так и написано.

И когда мы спрашиваем, кто отвечает за грузовой транспорт, нас отсылают в комитет по благоустройству. А почему комитет отвечает за грузовой транспорт, какие функции он выполняет? Смотрим: выдача пропусков и контроль за весогабаритными параметрами, но он не отвечает за грузовой транспорт, за его развитие. Это опять же палка, которой бьют перевозчика. Все, у нас не к кому апеллировать!

Мы сейчас занимаемся подготовкой письма к президенту по этому поводу. Если не достучимся до президента, не знаю, что и делать. Может, кто-нибудь подскажет адрес Господа Бога? Только туда и останется обращаться…»LR 

Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/dopusk_na_rynok_dolzhen_byt.html

Минтранс подготовил проект постановления правительства о повышении в два этапа – с 1 февраля и 1 июня 2017 года – тарифа для большегрузов в системе взимания платы «Платон» до 3,06 руб. за километр. Вернее, чиновники говорят не о повышении, а о возврате к так называемому изначальному тарифу. Один из основных доводов – товары для населения от этого не подорожают, а грузоотправители компенсируют перевозчикам все расходы.

Вопрос «Логируса»: У вас есть доводы против повышения тарифа?

Владимир Матягин: «На протяжении уже нескольких месяцев моя позиция остается неизменной: наша ассоциация против поднятия тарифов в системе «Платон» до тех пор, пока не будет наведен порядок со сбором денежных средств.

Прогнозы по сборам называются разные, а отличие в собираемых суммах на конец прошлого года и по состоянию на сейчас – несущественное, несмотря на значительное увеличение количества зарегистрированного в системе транспорта.

Кроме того, 25% владельцев большегрузов до сих пор не зарегистрированы в системе «Платон», и мы понимаем, что повышение тарифа ляжет бременем на тех добросовестных перевозчиков, которые аккуратно все платят по счетам. При этом те перевозчики, которые игнорируют систему и не платят ни копейки, становятся более конкурентоспособными на рынке, чем законопослушные компании и предприниматели.

Многие клиенты не готовы компенсировать перевозчикам расходы на платежи в систему «Платон», поскольку есть предложение от компаний, которым в этом вовсе не нуждаются. Соответственно, грузовладельцы отдают предпочтение таким предложениям.

Когда наведут четкий порядок в сборах, начнут четко фиксировать все нарушения, а в системе взимания платы зарегистрируются хотя бы 99% всех перевозчиков, тогда и можно приступать к обсуждению.

На заседании Рабочей группы по мониторингу функционирования системы «Платон», которое состоялось 8 ноября, участников уверяли, что к февралю порядок будет наведен. Ближе к февралю посмотрим, что изменится».LR 

Подробнее: http://logirus.ru/news/transport/pridet_fevral_togda_i_pogovorim.html

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Яндекс Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Смотрите также