подписаться на новости

Автоперевозкам нужна стабильность

01.05.2017 Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин рассказывает, чем для отрасли вреден демпинг.

О современной ситуации на рынке грузовых автоперевозок, о вреде демпинга и о необходимости саморегулирования в отрасли рассказывает президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.
— Владимир Васильевич, в чем, на ваш взгляд, заключаются основные проблемы рынка грузовых автоперевозок?
— Рынок автогрузоперевозок на сегодняшний момент находится в состоянии упадка. Главная причина его — стихийность. Власти его проблемами долгое время не занимались, рынок находится в стихийном состоянии. Госрегулирования почти нет, но в то же время есть много нелогичных законов, выполнение которых на практике невозможно. До 80% участников рынка работают по серым схемам, сокращают налоги или даже вообще их не платят.
— А чем плохо, что 80% рынка в серой зоне? С точки зрения государства понятно, оно налоги недобирает. А предпринимателям-то чем это мешает?
— Участники рынка должны быть в равных условиях. А сейчас одни платят налоги, соблюдают режим труда и отдыха, стараются выполнять установленные законами нормы и правила, а другие все это игнорируют, за счет чего демпингуют по цене. Возникает неравная конкуренция, причем серый сегмент выигрывает у нормального, белого бизнеса. Когда 80% работает по серым схемам, это никак не способствует очищению бизнеса, совершенствованию рынка. Скорее, наоборот, создает сильный стимул для нормальных перевозчиков уйти в тень.

— Хорошо, пусть все 100% уйдут в тень...
— По серой схеме очень легко выйти на рынок. Слишком легко. Некоторые даже ИП не регистрируют — сел в машину и поехал нелегальными перевозками заниматься. ОБЭПу с ними бороться неинтересно: суеты много, а штрафы мизерные. В периоды экономического подъема на рынок приходят люди, которые ничего не понимают в экономике грузоперевозок; они создают избыточное предложение и демпинг, а в результате разоряются сами и разоряют других.

Я в отрасли с 1998 года, эти кризисы циклично проходят каждые четыре-пять лет. В 2010-м был такой кризис, в 2011-м вроде бы выровнялись, потом опять перенасыщение, а в итоге опять в 2014–2015 годах в кризис вошли. В 2015–2016 годах наступил период очищения рынка, большое количество людей уходит из транспорта, причем, что печально, в первую очередь уходит именно нормальный сегмент рынка, те, у кого выше себестоимость, из-за того что они работали по правилам. Но подъем ставок обычно наблюдается недолго. Формируется новая волна желающих заработать на высоких рынках. Зимой перевозчики работают себе в убыток, надеясь летом отыграться. А летом на рынок выходят новые игроки, и конкуренция еще сильнее возрастает. При этом не соблюдаются никакие стандарты качества, а это влечет серьезные проблемы с безопасностью движения. И дополнительные издержки.

Автомобильная транспортная отрасль это связующее звено всей экономики, до 80% грузов мы перевозим. И пока у нас не будет стабильности в грузовых автоперевозках, не будет стабильности во всей экономике. Вот почему здесь надо наводить порядок.
— Протесты против системы «Платон» были обусловлены именно нежеланием большинства переходить в белую область?
— Есть еще один аспект проблемы. На сером рынке сложилась система посредников, которые выполняют две важные функции. Во-первых, это диспетчерские услуги, поскольку все заказы надо консолидировать и распределять между перевозчиками. Во-вторых, это «отмывание НДС». Ведь большинство заказчиков работают по общей системе налогообложения ОСН, и они платят НДС. А перевозчики могут работать по упрощенной системе, без НДС, либо вообще за наличный расчет без налогов. Заказчикам, у которых есть входящий НДС, нужно учесть его в исходящем НДС, иначе они понесут убытки. Тут и возникают эти серые диспетчерские конторки, которые аккумулируют НДС на компаниях-однодневках, а потом все исчезают и появляются снова. Через этот теневой сектор проходят колоссальные деньги. Государство остается без налогов, а посредники, по моему анализу, могут от 50 до 100% стоимости перевозки себе накручивать. Допустим, перевозка до Москвы стоит 30 тыс. руб., он может за нее 60 тысяч взять, и только 30 тысяч отдаст серому перевозчику — наличными. Я знаю примеры частников: до десяти машин в парке, а даже ИП не зарегистрировано.

Все эти серые посреднические диспетчерские структуры совершенно не заинтересованы в развитии этой отрасли, им не нужно, чтобы здесь был порядок. Они заинтересованы, чтобы вот этот бардак сохранялся. Потому что если все будет белое и прозрачное, если будут заключаться нормальные договоры с прямыми заказчиками, то сегмент этих серых диспетчеров просто исчезнет. Конечно, они на сегодняшний момент очень серьезно влияют на рынок. В протестах, о которых вы говорите, участвовали перевозчики, но их конечно, поддерживали эти серые диспетчерские службы, потому что это их бизнес, и этот бизнес может быть развален в ближайшее время.

— Для этого рынок должен регулироваться...
— Нужно избавиться от ценового демпинга. Перенасыщение рынка создает нездоровую конкуренцию и губит предпринимателей. Пока мы не стабилизируем этот рынок, пока мы не напишем стандарты и правила, пока мы не заставим всех участников рынка соблюдать эти стандарты и правила, никакой нормализации не будет. Разрозненность выгодна для коррупции.

Но нужна поддержка со стороны государства. Самым большим работодателем в транспортной отрасли — грузовым автотранспортом никто фактически не занимается. Власти, отменив лицензирование в 2005 году, собирались ввести обязательное саморегулирование, но уже 12 лет прошло, а мы до сих пор в таком непонятном состоянии. Пока у нас есть только Минтранс и разрозненные перевозчики, от которых Минтранс не получает никакой обратной связи. Вот так и создаются нормативные акты, исполнить которые невозможно.

Для консолидации отрасли нужна общенациональная саморегулируемая организация; она не будет монопольной, она объединит региональные ассоциации и другие СРО и будет взаимодействовать с Минтрансом, с Госдумой, с правительством — возникнет вертикаль управления отраслью.

Тогда появится возможность аккумулировать и обобщать мнение отрасли, у нас будет единая позиция для диалога с властями. Мы сможем осуществлять эффективную обратную связь. И если появится очередной нелепый закон, мы будем его исправлять и совершенствовать, и не надо будет никому, как это сейчас происходит, договариваться на местах, как его обойти.

Допуск на рынок, как это сделано в других странах, смогут получать только аккредитованные перевозчики, которые будут соблюдать все правила и минимальные тарифы, чтобы не опускаться ниже себестоимости. Опыт других стран, например Германии, показывает, что у них есть квотирование рынка, которое регулируется государственными институтами. Для этого, разумеется, нужна исчерпывающая рыночная статистика. Тогда можно проанализировать, какое минимальное количество грузовиков требуется, чтобы перевозить нужный объем груза, добавить еще некоторое количество для резерва и здоровой конкуренции — это и будет квота, за рамки которой нельзя выходить. Если растет рынок — государство увеличивает квоту. Тогда не будет ценового демпинга.

— Насколько реализуемы такие планы?
— Я надеюсь, что в этом году начнется движение, определенные положительные тенденции уже есть. 2016 год дал надежду — создан Межотраслевой экспертный совет, в рамках которого уже идет конструктивный диалог между отраслью и властями; созданы три рабочие группы, которые детально занимаются самыми актуальными на сегодняшний день проблемами.

Экспертный совет при поддержке государства может послужить основой для формирования СРО в масштабах всей отрасли грузовых автоперевозок. Это будет нормальный действующий инструмент. Нам нужно объединяться и требовать от всех участников рынка соблюдения правил, которые мы сами напишем. За нас никто нам не напишет законы.

Беседовал Алексей Синицкий

http://truckandroad.ru/interview-matyagin_20170320

НАЗАД